| 車載診斷系統(tǒng)(OBD協(xié)議)培訓(xùn) |
班.級(jí).規(guī).模.及.環(huán).境 |
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開課時(shí)間和上課地點(diǎn) |
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.課.程.大.綱.
---車載診斷系統(tǒng)(OBD協(xié)議)培訓(xùn) |
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車載診斷系統(tǒng)（OBD協(xié)議）
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OBD系統(tǒng)的發(fā)展歷史
OBD的概念起源于美國(guó)加州空氣資源管理委員會(huì)(CARB) ，目的是為了降低和控制 汽車尾氣對(duì)大氣的污染
– – – – 加州環(huán)保局（CARB）1985年立法，1988年開始實(shí)施 診斷要求針對(duì)硬件失效
主要零部件包括氧傳感器，廢氣再循環(huán)閥，供油系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng) 沒有統(tǒng)一的故障碼和通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)
第一代OBD（OBD-I）
第二代OBD（OBD-II）
– – – – – – 加州環(huán)保局于1989年立法，針對(duì)1994-96年及以后生產(chǎn)的車型 擴(kuò)大了診斷零部件范圍
增加了對(duì)系統(tǒng)的診斷要求，如催化器失效，失火，蒸汽泄漏等 以對(duì)排放的影響為主，導(dǎo)入失效的具體排放條件
OBD-II排放限值隨LEV，ULEV，SULEV等排放標(biāo)準(zhǔn)不同 建立了標(biāo)準(zhǔn)化故障碼和通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)
聯(lián)邦OBD（Federal OBD-II）
– – 適用于加州以外的49州 要求類似加州OBD-II
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歐洲OBD（EOBD）
– 歐3法規(guī)實(shí)施時(shí)同步實(shí)施（2000年） – 法規(guī)要求類似美國(guó)OBD-II – 沒有EVAP泄漏測(cè)試要求
– 歐4對(duì)EOBD的要求和歐3相同 – 歐5實(shí)施時(shí)的EOBD要求：
EOBD排放限值更嚴(yán)格 增加對(duì)三元催化器NOx轉(zhuǎn)換率劣化的診測(cè)
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OBD系統(tǒng)功能描述
OBD系統(tǒng)必須具有識(shí)別可能存在故障區(qū)域的功能，并以故障代碼的 方式將該信息存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器內(nèi)。
– 作用：
– 檢測(cè)到與排放相關(guān)故障時(shí)，OBD系統(tǒng)用儀表板上的MI燈給駕駛 – 員報(bào)警 – 故障車可以及時(shí)得到修理，使車輛排放達(dá)標(biāo)
OBD系統(tǒng)儲(chǔ)存有識(shí)別故障件、故障系統(tǒng)和故障原因的重要信息，有助 于技師迅速診斷，對(duì)癥修理，可以降低車主維修成本，并在第一時(shí)間使
車輛得到正確維修。
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OBD系統(tǒng)功能描述
OBD 的功能：
– – – – – – – – – – – 記錄失效或故障發(fā)生時(shí)的運(yùn)行工況條件 觸發(fā)故障警示燈（MI）
配備標(biāo)準(zhǔn)的診斷儀接口 采用標(biāo)準(zhǔn)方法讀取ECU中的數(shù)據(jù) ECU 監(jiān)測(cè)與排放有關(guān)的零部件和子系統(tǒng)
監(jiān)測(cè)三元催化器 監(jiān)測(cè)氧傳感器 監(jiān)測(cè)油箱通風(fēng)系統(tǒng) 監(jiān)測(cè)二次空氣系統(tǒng) 監(jiān)測(cè)廢氣再循環(huán)系統(tǒng) 失火監(jiān)測(cè)
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OBD-I
OBD-I必須符合下列規(guī)定：
儀表板必須有“發(fā)動(dòng)機(jī)故障警示燈” (MIL)，以提醒 駕駛注意特定的車輛系統(tǒng)已發(fā)生故障(通常是廢氣控
制相關(guān)系統(tǒng))。 系統(tǒng)必須有記錄/傳輸相關(guān)廢氣控制系統(tǒng)故障碼的功 能。 電器組件監(jiān)控必須包含：氧傳感器、廢氣再循環(huán)裝
置（EGR）、燃油箱蒸汽控制裝置（EVAP）。
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OBD-I
OBD-I的缺陷：
– 遺漏了三元催化器的效率監(jiān)測(cè) – 遺漏了油氣蒸發(fā)系統(tǒng)的泄漏偵測(cè) – 遺漏了發(fā)動(dòng)機(jī)是否缺火的檢測(cè)
導(dǎo)致碳?xì)浠衔锱欧旁黾�。再加上OBD-Ⅰ的監(jiān)測(cè)線路敏感度不高，等到發(fā)覺車輛 故障再進(jìn)廠維修時(shí)，事實(shí)上已排放了大量的廢氣。
– 沒有標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議
各車輛制造廠發(fā)展了自己的診斷系統(tǒng)、檢修流程、專用工具等，給非特約維修站 技師的維修工作帶來許多問題。
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OBD-II
OBD-II系統(tǒng)必須具有下列功能：
– 檢測(cè)廢氣控制系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)的元件是否出現(xiàn)“老 化”或“損壞”。 – 必須有警示裝置，從而便于提醒駕駛員，進(jìn)行
廢氣控制系統(tǒng)的保養(yǎng)與檢修。 – 監(jiān)控傳感器和執(zhí)行器的功能。 – 使用標(biāo)準(zhǔn)化的故障碼，并且可用通用的儀器讀
取。
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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
氧傳感器
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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
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OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中持續(xù)不斷地監(jiān)控氧傳 感器的工作靈敏度/老化性能、氧傳感器信號(hào)電壓
以及氧傳感器的預(yù)熱器。 當(dāng)氧傳感器中毒或者老化后會(huì)對(duì)氧傳感器產(chǎn)生不 利的一面，這種中毒往往是由于汽油中的含鉛成
份過高，導(dǎo)致氧傳感器鉛中毒。當(dāng)出現(xiàn)中毒或者 老化后，我們將會(huì)觀察到氧傳感器的電壓周期大 大增加或者氧傳感器的信號(hào)電壓將變得平直。后
圖顯示出氧傳感器老化或中毒時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的診 斷曲線。
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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
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在故障診斷期間，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦將不斷比較上游氧傳感器和下游氧 傳感器的信號(hào)，使之保持在一定的轉(zhuǎn)換比例上。正常工作條件下，發(fā)
動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)后，上游氧傳感器不斷檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣中的剩余氧含量。根 據(jù)剩余氧含量的大小決定吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣是稀或濃，剩余氧含量
多，混合氣就稀；剩余氧含量少，混合氣就濃。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)電腦不斷 對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)節(jié)，改變噴油量大小，匹配最佳混合氣，因此在上
游氧傳感器產(chǎn)生直流脈動(dòng)電壓信號(hào)，電壓在0.1～0.9V之間變化。廢氣 經(jīng)過三元催化器處理后，剩余氧含量將大大減少，在下游氧傳感器上
的電壓脈動(dòng)大大減少，由此，可以斷定三元催化器處于良好工作狀態(tài) （如圖）。如果三元催化器工作不良或者有故障，則在氧化-還原反應(yīng)
上無法完全對(duì)有害物進(jìn)行完全轉(zhuǎn)變，則在下游氧傳感器上的電壓脈動(dòng) 與在上游氧傳感器上的電壓脈動(dòng)近似相同。如果上、下游氧傳感器的
信號(hào)的振幅、頻率接近一致，則表明三元催化器失效（如圖）。發(fā)動(dòng) 機(jī)電腦就會(huì)立刻通過發(fā)動(dòng)機(jī)故障報(bào)警燈（MIL）對(duì)外發(fā)出警報(bào)。
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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
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二次空氣噴射就是發(fā)動(dòng)機(jī)在冷車啟動(dòng)時(shí)，由于必須在冷啟動(dòng)下供 給較濃的混合氣，在低溫下發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒往往不是很好，大量的CO排出
到大氣中。為了降低這時(shí)的尾氣污染以及暖機(jī)階段的有害物排放，二 次空氣噴射裝置將新鮮空氣噴入發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管，使廢氣中可燃燒成
分繼續(xù)燃燒，以減少排放污染物，使之達(dá)到歐Ⅲ排放。 噴入發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的空氣可以跟廢氣中的有害氣體在排氣過程中
發(fā)生氧化反應(yīng)，降低發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣中的有害物質(zhì)，同時(shí)未完全燃燒的HC 以及CO在與新鮮空氣在排氣過程中繼續(xù)燃燒，可以快速對(duì)三元催化器
進(jìn)行預(yù)熱，大大縮短三元催化器的反應(yīng)時(shí)間。在三元催化器達(dá)到工作 溫度后，應(yīng)停止二次空氣噴射，避免造成三元催化器過熱而毀壞。因
此，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)后，二次空氣噴射裝置工作80～120s便停止工作。 OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中監(jiān)控組合閥的空氣流量、電動(dòng)空氣泵、
電動(dòng)空氣泵的繼電器。
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OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中監(jiān)控活性炭罐電磁閥和其它相關(guān)聯(lián)的 傳感器和執(zhí)行器的檢測(cè)。當(dāng)燃油蒸汽系統(tǒng)工作時(shí)，一部分汽化的汽油
將通過活性炭罐被送入到進(jìn)氣歧管，無疑是加濃了混合氣。如果燃油 箱燃油耗盡時(shí)，就會(huì)稀釋混合氣。燃油-空氣混合氣的改變可以通過氧
傳感器來檢測(cè)，因此也可以作為一個(gè)重要的檢測(cè)尺度來檢測(cè)燃油蒸汽 控制裝置。當(dāng)燃油蒸汽控制系統(tǒng)正常時(shí)，伴隨著活性炭罐電磁閥的開
啟，混合氣會(huì)被加濃，氧傳感器的電壓就會(huì)上升；當(dāng)燃油蒸汽控制系 統(tǒng)不正常時(shí)，盡管活性炭罐電磁閥開啟，混合氣也不會(huì)被加濃，氧傳
感器的電壓就不受燃油蒸汽控制系統(tǒng)的影響。
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當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生損壞時(shí)，吸入缸內(nèi)的混合氣不能及時(shí)被點(diǎn) 燃，大量的HC便直接排出汽缸。一部分HC在排氣管中發(fā)生燃燒，導(dǎo)致
三元催化器損壞；另一部分HC沒有完全燃燒便直接排向大氣中。 OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的失火率，每次檢測(cè)周期
為1000轉(zhuǎn)曲軸轉(zhuǎn)數(shù)。HC超出正常的1.5倍時(shí)相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的失火率達(dá) 2%。 發(fā)動(dòng)機(jī)失火會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速不穩(wěn)。根據(jù)這一特性，發(fā)動(dòng)機(jī)
電腦根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)速傳感器來監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)平穩(wěn)情況。 發(fā)動(dòng)機(jī)失火會(huì)改變曲軸的圓周旋轉(zhuǎn)速度。通常發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)不是勻速的，
每缸在做功時(shí)都有一個(gè)加速，不做功就沒有加速。四缸機(jī)每轉(zhuǎn)動(dòng) 720°應(yīng)有4個(gè)加速。 正常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮、做功，先是減速后是加速，屬于正常
現(xiàn)象。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)失火時(shí)，除了發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮期間轉(zhuǎn)速瞬時(shí)有所減緩?fù)猓?由于發(fā)動(dòng)機(jī)失火，缺乏做功時(shí)的加速，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)缺火時(shí)的轉(zhuǎn)速波
動(dòng)極大。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦可以通過安裝在曲軸上的轉(zhuǎn)速/位置傳感器來感 知瞬時(shí)的角速度變化情況，從而確定哪一缸出現(xiàn)失火。
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汽油發(fā)動(dòng)機(jī)OBD示意圖
01- 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元 02- MIL警告燈 03- 診斷接口 04- 空氣質(zhì)量流量計(jì) 05-
燃油系統(tǒng)診斷泵 06- 活性碳罐 07- 活性碳罐電磁閥 08- 節(jié)流閥體 09- 車速傳感器
10- 噴油嘴1-4缸 11- 燃油濾清器 12- 爆震傳感器 13- 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 14-
相位傳感器 15- 點(diǎn)火模塊 16- 冷卻液溫度傳感器 17- 二次空氣電磁閥 18- 二次空氣泵
19- 二次空氣泵繼電器 20- 二次空氣組合閥 21- 前氧傳感器 22- 后氧傳感器 23-
CAN總線
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OBD相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) OBD的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要是由國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組 織(ISO)和國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)制定的。
這些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)被普遍接受，并且仍在不斷 發(fā)展和更新之中。
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OBD標(biāo)準(zhǔn)
OBD II及EOBD都規(guī)定了要遵守的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范，以 便于車輛故障的診斷維修
診斷掃描工具標(biāo)準(zhǔn) SAE J1978 故障碼標(biāo)準(zhǔn) SAE J2012 ISO 15031-6
通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)
SAE J1850(GM;Ford;CHRYSLER等) 等 ISO 9141-2 ISO
14230-4(keyword 2000) ISO 15765-4(CAN)
診斷資料標(biāo)準(zhǔn) SAE J1979
車輛 ＥＣＵ
Scan Tool Ｐ0300
診斷插座標(biāo)準(zhǔn) SAE J1962
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故障碼標(biāo)準(zhǔn)
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影響OBD系統(tǒng)的因素 燃油品質(zhì) 保養(yǎng)維護(hù) 配件的質(zhì)量 環(huán)境 駕駛工況 車況
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OBD相關(guān)法規(guī)
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EU II – EU IV 排放標(biāo)準(zhǔn)
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歐Ⅰ和歐Ⅱ的型式認(rèn)證試驗(yàn)項(xiàng)目
Ⅰ型試驗(yàn)—確定常溫下冷起動(dòng)后的排氣污染 物 Ⅱ型試驗(yàn)—怠速下一氧化碳排放量 Ⅲ型試驗(yàn)—確認(rèn)曲軸箱氣體排放物
Ⅳ型試驗(yàn)—蒸發(fā)排放量 Ⅴ型試驗(yàn)—污染控制裝置耐久性
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歐Ⅲ和歐Ⅳ的型式認(rèn)證試驗(yàn)項(xiàng)目
Ⅰ型試驗(yàn)—冷起動(dòng)后的平均排氣排放量 Ⅲ型試驗(yàn)—確認(rèn)曲軸箱氣體排放物 Ⅳ型試驗(yàn)—蒸發(fā)排放量 Ⅴ型試驗(yàn)—污染控制裝置耐久性
Ⅵ型試驗(yàn)—低溫(-7℃)下冷起動(dòng)后CO和HC的 平均排放量 車載診斷（OBD）系統(tǒng)試驗(yàn)
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國(guó)家汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期
試驗(yàn)項(xiàng)目 I型試驗(yàn) III型試驗(yàn) IV型試驗(yàn) V型試驗(yàn) VI型試驗(yàn) 第III階段 第IV階段
2007.7.1 2010.7.1
車載診斷 第一類汽油車 2008.7.1 （OBD）系 2010.7.1 其它車輛 統(tǒng)試驗(yàn)
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中國(guó)的排放法規(guī)
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OBD 系統(tǒng)必須顯示故障的排放極限值
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車輛排放檢測(cè)
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燃油特性對(duì)輕型柴油車排放的影響 |
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